预计投资100亿元北汽新能源“擎天柱计划”为啥不被看好

  在近日召开的2017新能源汽车生态大会上，北汽新能源副总经理张勇宣布实施“擎天柱计划”。

  到2022年，“擎天柱计划”预计将投资100亿元人民币，在全国范围内建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5Gwh。而该计划也按实现的进度分为三个阶段推进，第一阶段是在2016年-2017年，第二阶段是2018年-2020年，第三阶段是2021年-2022年，详细的细节内容小编整理成一张图展示出来。

  据介绍，“擎天柱计划”的100亿投资将产生巨大的社会和经济的效果与利益。缓解电网压力，5年可为国家电网节省用电1Gwh；实现退役动力电池的梯次利用，5年可妥善处理退役动力电池5万吨；满足环保需求，50万台出租车实现电动化，一年可减少碳排放850万吨。此外，分布式光储换电站互联网的建成，还将成为城市运营的重要战略资源。

  与燃油车不同，电动汽车的电池和电池管理系统是各大车厂的核心技术，也是电动车费用的大头，而高昂造价的电池也是整车的核心利润来源，这是整车厂不轻易同意剥离的一块肥肉。在一部分车型中，电池费用能够达到车价的50%，曾居高不下的电池成本是电动汽车的没有广泛普及的原因。特斯拉的Model3就是很直观的例子，得益于其超大型电池厂的提前完工，Model3的售价很亲民，订单超过40万辆。把动力电池这块肥肉从整车厂里剥夺出来，显然不符合车企的核心利益。

  曾经，雷诺Fluence ZE电动汽车配合Better Place的换电设计，预定10万的订单，最终以销量不到1%而惨淡收场。后来转战以色列和丹麦，但用户量不足以支撑需要庞大投资的换电网络设备和人员，最终在2013年5月Better Place宣布最终停止运营。而雷诺的Carlos则宣布，Fluence ZE是雷诺最后一款为换电设计的电动车。

  无独有偶，在2013年6月特斯拉接过Better Place的棒，也推出换电技术服务。Model S设计时考虑了换电的功能，所以只需推出换电站即可，但换电模式的使用者真实的体验并不友好，换电服务一次收费为60到80美金不等，比燃油车的费用还贵。而如果想更换电池，车主需要驱车去换电站换回，如果邮寄需要加收邮费，不换回也可以，车主要把新旧电池之间的差价补上。相比免费的超级充电桩，换电站如此糟糕的使用者真实的体验，车主接受不了。两年后，Musk表示未来不太可能推出换电模式。

  由此可见，换电模式由一个或几个企业来做是行不通的，需要庞大的市场基础和潜在的商业经济价值来吸引更加多的企业来支撑投资布局。而且使用者真实的体验也是推广换电模式的一个重点因素，如果车主不买单，再好的服务都没用。

  换电站需有大量储备，建设成本高。北汽计划采取了自动换电系统，换电平均时间不到三分钟，比燃油车加油还快，但建设成本高。多个方面数据显示，北京市区三环内每个加油站平均每天服务300量汽车，若按换电站每天服务200辆电动汽车来算，一个充换电站至少需要100-150个电池储备。

  在考虑建设换电站投资问题的同时，还应该要考虑站点的布局规划问题，让跨区域换电成为可能。事实上，虽然储能电池对单体电池的密度要求不如动力电池那么高，但一个储能项目的储能电池的规模较大，通常达到百千瓦甚至是兆瓦，而一辆新能源车的电池容量平均约为30kwh，如果要将动力电池用作储能，无疑需要大量电池包，而这会使得整个储能电池块面临一致性以及电池包管理的困难，从而将影响整块储能电池的使用。

  从发展的需求来看，未来不单单是出租车，私家电动汽车也有换电需求。目前，市面上新能源汽车使用的电池规格、电路设计和充电标准都不完全一样。想让私家车也享受换电服务，就必须要解决电池规格和充电标准等问题。虽然说“擎天柱计划”还只针对出租车换电，但是数量更加庞大的私家电动车市场不去考虑规划的话，那无疑也是一种资源浪费。

  换电站建设加快推进全国电动汽车普及，电动汽车跨城市使用不足为奇，但不一样的品牌的电动汽车更换电池方式并不完全相同，自动换电系统不一定可以通用，依旧实现不了电动汽车跑长途的愿景。因为不同的电动车型，其动力马达的参数也不一样，所以电池的规格也是不一样的。除了动力马达之外，一辆电动车的核心就是它的电池管理系统。如果换成不一样的规格的电池，会引起电池管理系统失效，甚至会引发自燃的事故。另外，不一样的品牌车型电池材料也不相同。以EV200与比亚迪E6为例，EV200采用的是韩国SK公司三元锂电池，而比亚迪E6采用的是自主研发生产的ET-POWER铁电池，不能通用，每种电池均需要储备。如果要储备不一样电池，会导致换电站的维护和管理成本增加。

  一项商业计划的推出必然是考虑了背后的商业经济价值。北汽新能源推出的“擎天柱计划”也是如此。即便“擎天柱计划”解决了前期投资及站点布局规划问题、统一电池规格、电池材料和充电标准的问题、另外的品牌私家车能够正常的使用换电站等一系列问题，又该如何保证车企商业经济价值的增长？换电模式虽然盈利能力更强，但利润被换电服务商拿走了，车企也失去了销售电池的大头，后续的换电服务营收也被别人拿走，还要配合国家电网标准和安全性不明确的电池系统，车企自然不愿意配合。

  我认为，随着网络的发展，换电站的商业经济价值不应只体现在换电池的业务上，还包含以换电站为入口的广告、保险、金融、售车、4S增值服务及汽车工业大数据等，借助互联网的力量实现换电站和车企未来商业经济价值的增长，实现互利共赢的最终目标。

  从技术的角度来讲，锂电池回收工艺太复杂，从废旧锂电池中直接回收正极材料、负极材料、电解液、隔膜等高的附加价值的中间品商业化难度很大。加之不同厂家的锂电池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。

  回收不易，想要再利用更难。即便是家庭储能电池，也要根据储能项目的需求做二次开发，要求电池成组后的外形、安装、动力接口、信号接口以及各种协议、电压等级等都必须统一起来。在这些都完成之后，即便是有“下家”能接受再利用产品，那么，如何能保证再利用的产品在成本和价格上较新品更具优势?因此，要促成动力电池的回收再利用，首先应该统一电池的标准。

  倡导换电模式的“擎天柱计划”并虽然能完美解决电动车更换电池的问题，但当下仍有一系列关键的问题没解决。在这样一些问题解决之前，我并不看好北汽新能源“擎天柱计划”。或者说，我希望“擎天柱计划”能够更向前一步。

  尽管特斯拉表示没对Model 3进行任何商业上的宣传，但Model 3车型的预订量还是一直增长。 根据第三方分析机构的统计，在正式上市发售之前，他们已拥有了至少40万辆订单，按照马斯克自己的说法，现在预定Model 3要等到2019年才能交付，可见预订量远超于呢产能。而量产时间也是一拖再拖，假如没有意外还要等到今年年底才会交付给首批车主。 不过在交付之前，特斯拉会在下半年进行车主的试驾体验会。而现在最终量产版的Model 3真车已经被展示出来，虽然看上去还不错，但并没什么惊喜，至少不像马斯克形容的那样有太公飞船驾驶感的样子。 外观上和之前曝光的图基本保持了一致，配备了一款独立的15英寸控制屏

  周末我在家里分析一些数据，一种原因是看2017年各家企业的实际的情况，还有对于 电池 的单体、电池Pack的选择情况，这里也触发了我很多的想法，我们身在这个局里，做车的将来怎么弄？做电池的生意怎么做？两边缠绕在一起，在热热闹闹的2017年光鲜亮丽的数字面前，里面实质有很多的东西可以让我们去深入探究和思考。   1-11月， 新能源汽车 产销分别完成63.9万辆和60.9万辆，同比分别增长49.7%和51.4%。其中 纯电动汽车 产销分别完成53.2万辆和50.4万辆，同比分别增长56.6%和59.4%;插电式混合动力汽车产销分别完成10.7万辆和10.5万辆，同比分别增长22.5%和21.8%。“今年全年新能源汽车70万辆的销售目标肯

  有的汽车“吃”的是汽油，排放的是温室气体。有的汽车“吃”的却是氢气，排放的只有水。这第二种车，叫做 氢燃料电池 汽车，目前正在汽车界悄然走红。   今年5月，日本11家企业签署谅解备忘录，计划在日本共建加氢站，推进日本政府此前发布的《氢能与燃料电池战略路线万英镑来完善 氢燃料电池汽车 的基础设施。     6月25日，科技部部长万钢在吉林长春发表演讲，更是帮助氢燃料电池汽车在国内“圈粉”无数。他表示，氢具有来源广泛、大规模稳定储存、持续供应、远距离运输、快速补充等特点，“在未来车用能源中，氢燃料与电力将并存互补，共同支撑 新能源汽车 产业高质量发展”。   新能源汽车市场，三分天下必有其一

  和国际相比，电池水平差距太大了。中国目前接近90%的电池企业至今仍是手工组装生产，和国外相比，技术太落后了。据了解，目前我国掌握车载电池研发核心技术的人员不超过5个人。 无论是哪种电池，就当前来看，我国的技术都还比较落后。相比锂电池，铅酸电池的生产技术较为成熟，对于生产的全部过程中产生的废物回收技术也较容易控制。所以谁更环保的问题不应去比较，而是要看技术的完善程度。 松下生产的三元锂电池在充放电性能和续航能力上有十分显著的优势，但是和磷酸铁锂电池相比，稳定性较差。特斯拉之所以使用松下的三元锂电池，原因是松下拥有特斯拉的股份，也就是说他们不是供应商关系。在这里定义哪种电池更适合用于电动汽车是不准确的，关键是看车企追求的是续航能

  以燃料电池作为动力源的汽车，燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2~3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。单个的燃料电池必须结合成燃料电池组，一遍获得鼻息的动力，满足车辆使用的要求。近几年来，燃料电池技术已取得了重大的进展。  燃料电池具有零排放、效率高和能源密度高等优势，如果把氢燃料电池和现有的动力蓄电池的优势结合起来，可弥补上电动汽车方面的短板，同时又实现了真正的零排放。”近日，国家科学技术部部长万钢在2017中国电动汽车百人会论坛上明确说，燃料电池在我国动力蓄电池纯电动汽车发展过程中具有发展优势，要借此来推动新能源车发展。

  艾利丹尼森为动力电池提供各种耐用、可靠、安全的可持续材料产品解决方案，为汽车行业提供全新选择 新加坡 - Media OutReach - 2022年11月16日 - 全球领先的材料科学和制造公司艾利丹尼森推出了一系列专为新能源汽车电池设计的产品和解决方案 。 得益于监管政策和经济激发鼓励措施，以及稳步下降的电池价格和实现零排放的目标，亚太地区的新能源汽车使用量大增，随之而来新的技术规范应运而生。在材料科学领域，需要更广泛的不干胶解决方案来确保动力电池的耐久性、可靠性、安全性和可持续性。 艾利丹尼森的动力电池产品组合具有先进性能，适用于锂电池的每个部分，从电芯到模组、电池包到总系统，为电池组件提供多种粘接和保护解决方

  中国电动车的产销量虽是世界第一、占世界半壁江山，但仅占中国汽车总销量的1%，如果剔除各种政策补贴、国补地补等刺激和催熟，再抛开一打一压那两只有力的手，仅靠市场因素，恐怕还要再打折。   美国某知名汽车公司亚太区法规总监最新在一次世界电动车政策交流会披露，电动车在美国市场的渗透率有限，根据车辆类型，电动车辆的激发鼓励措施来自联邦政府和州政府，按照每个客户居住的州不同，激发鼓励措施价值大有不同。这些激发鼓励措施不足以克服消费者的接受挑战，且仍难以遵守强制性电动车辆的销售法规。 美国对电动车的激励可分三类：折扣，在消费的人购买后，会收到邮寄的折扣金额支票;购物代金券，完成申请过程之后会收到代金券，且可在销售点出示代金券，实现即时降价;税收抵免，当个人或

  科技的发展和进步，人们出门远行不再是难题，跨市跨省和跨国旅游不再是梦想。实现了几小时从一个城市到另一个城市，从一个省到另一个省旅游的梦想，这一切得益于科技。 现在人们出门可以再一次进行选择公交、大巴、火车、高铁、轮船、飞机等交通工具。在城市中常见的交通工具是电瓶车、公交和地铁等，有些人为了方便买轿车代步。轿车虽然快且方便，但也有缺点：所用的燃油价格较贵，排放的汽车尾气有害，对人们和环境不友好。全球温室效应气候变暖和汽车排放的尾气有关。未解决这个问题，新能源汽车诞生了，它凭借价格低、环保、节能、易保养等优点是许多人购车的选择。 新能源汽车中有个重要元件：电容器。电容器作为三大无源器件之一，是电子设备硬件电路必不可少的重要元器件。具

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